Das neue Porsche 911 Turbo Cabriolet vereint auf einzigartige Weise Leistung und Fahrdynamik mit offenem Fahrvergnügen und hoher Sicherheit. 480 PS (353 kW) Motorleistung stehen beim neuen Turbo Cabriolet lediglich 1.655 Kilogramm Leergewicht gegenüber. In nur 3,8 Sekunden erreicht der Sportwagen mit Tiptronic S eine Geschwindigkeit von 100 Kilometer pro Stunde, in 12,6 Sekunden wird die 200 km/h-Marke überschritten, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 310 km/h. Dabei beträgt der Durchschnittsverbrauch nach neuem europäischem Fahrzyklus nur 12,9 Liter pro 100 Kilometer.

Allrad-Antrieb und Fahrwerk: elektronisch gesteuert

Das Fahrdynamikpaket aus elektronisch gesteuertem Allrad-Antrieb, dem Porsche Traction Management (PTM), dem aktivem Fahrwerk Porsche Active Suspension Management (PASM) und der Fahrstabilitätsregelung Porsche Stability Management (PSM) setzt die souveräne Motorleistung in bestmögliche Fahrdynamik um. Beim Allradsystem PTM sorgt eine elektromagnetisch gesteuerte Lamellenkupplung für die optimale Kraftverteilung zwischen der Vorder- und der Hinterachse. PTM reagiert innerhalb von Sekundenbruchteilen und kann bei Bedarf auch mehr Antriebsmoment zu den Vorderrädern leiten. Dadurch werden sowohl die Traktion als auch die Stabilität des Fahrzeugs erhöht. PASM regelt ebenso blitzschnell die zur Fahrsituation passende Dämpfung. Der Fahrer kann zwischen einer sportlich komfortablen Grundabstimmung (Normalprogramm) und einer betont sportlichen Abstimmung (Sportprogramm) wählen.

Turbolader mit variabler Geometrie

Das Geheimnis der sehr hohen Literleistung des 911 Turbo-Motors ist der erstmalige Einsatz von Turboladern mit variabler Geometrie. Durch sie kann der Abgasstrom im gesamten Drehzahlbereich geregelt und die Strömung optimal auf die Turbinenschaufeln geleitet werden. Damit erreicht der 3,6 Liter große Sechszylinder-Boxermotor eine spezifische Leistung von 133,3 PS (98,1 kW) pro Liter Hubraum und ein Nenndrehmoment von 620 Newtonmetern zwischen 1.950 und 5.000 Umdrehungen pro Minute. In der Praxis spürt dies der Fahrer durch spontanen und kraftvollen Schub schon ab Leerlaufdrehzahl.

Noch mehr Power mit “Sport Chrono Paket Turbo”

Das optionale “Sport Chrono Paket Turbo” bietet auf Knopfdruck eine zusätzliche und kurzzeitige Drehmomentüberhöhung. Durch einen höheren Ladedruck steigt die Kraftentfaltung um weitere 60 auf insgesamt 680 Newtonmeter. Dank dieser so genannten Overboost-Funktion lässt sich beispielsweise die Zwischenbeschleunigung von 80 auf 120 km/h im vorletzten Gang nochmals von 3,9 auf 3,6 Sekunden verkürzen.

Sechsganggetriebe oder Tiptronic S

Serienmäßig ist das Turbo Cabriolet mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgerüstet. Auf Wunsch steht auch für den neuen offenen Hochleistungssportwagen das Tiptronic S-Getriebe zur Wahl. Das auch manuell über Wipptasten am Lenkrad bedienbare Fünfgang-Automatikgetriebe ist speziell auf die Kraftentfaltung des Turbomotors ausgelegt.

Die Schaltpunkte passen sich stufenlos an den Stil des Fahrers sowie das Streckenprofil an. Mit der Tiptronic S beschleunigt der offene 911 Turbo in 3,8 Sekunden auf 100 km/h und ist damit um 0,2 Sekunden schneller als mit Schaltgetriebe.

Leicht und komfortabel: das Verdeck

Wie bei den anderen offenen Elfern, kommt auch beim 911 Turbo Cabriolet ein klassisches, im Detail verbessertes Faltverdeck zum Einsatz. Das lediglich 42 Kilogramm schwere Verdeck des 911 Turbo Cabrios wird auf Wunsch in nur rund 20 Sekunden automatisch nach hinten geklappt. Dazu genügt ein einfacher Druck auf eine Taste in der Mittelkonsole. Der Schließvorgang wird in der gleichen Zeit absolviert. Das Verdeck lässt sich bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 50 Kilometer pro Stunde bedienen.

Vorbildlich: Aerodynamik und Fahrstabilität

Wie das Porsche 911 Turbo Coupé erreicht das Cabriolet einen cW-Wert von 0,31. Damit liegt das 911 Turbo Cabriolet in der Spitzengruppe der offenen Sportwagen. Dank des aktiven Spaltflügels am Heck, der bei Geschwindigkeiten über 120 km/h automatisch um 65 Millimeter ausfährt, werden die gleichen herausragenden Auftriebsbeiwerte wie beim Coupé erreicht. Unter den Serien-Cabriolets ist dieser Effekt, der sich in vorbildlicher Fahrstabilität bei sehr hohen Geschwindigkeiten auszahlt, weltweit einzigartig.

Robuste und sichere Karosserie

Die Karosserie des 911 Turbo Cabriolets stellt mit ihrer Synthese aus geringem Gewicht und hoher Karosserie-Steifigkeit, aus kompakten Abmessungen und maßgeschneiderter Innenraum-Ergonomie einen konstruktiven Höhepunkt dar. Dank des intelligenten Leichtbaus liegt die für Fahrpräzision und Qualitätseindruck wesentliche Torsionssteifigkeit über 9.000 Newtonmeter pro Grad und damit im internationalen Spitzenfeld bei offenen Fahrzeugen.

Vorbildliche passive Sicherheit

Wie alle 911 Cabriolets bietet das neue Spitzenmodell eine vorbildliche passive Sicherheit. Zu den insgesamt sechs Airbags zählen neben den Fullsize-Frontairbags für Fahrer- und Beifahrer auch die beiden Kopfairbags in den Seitenfensterbrüstungen, die bei einem Seitenaufprall simultan zu den Thorax-Airbags in den Vordersitzlehnen aktiviert werden und von Porsche weltweit erstmals eingesetzt wurden. Sollte ein Überschlag drohen, fahren von einem Überrollsensor gesteuerte Bügel hinter der Rücksitzlehne aus.

Das neue 911 Turbo Cabriolet

Offener Supersportler

Leistung: 480 PS. Beschleunigung: 3,8 Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde. Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h. Bauart: Offen. Das sind die Eckdaten für ein ganz besonderes Fahrvergnügen. Das neue Porsche 911 Turbo Cabriolet verbindet auf sehr individuelle Weise die Fahreigenschaften eines Hochleistungssportwagens mit dem Genuss des Offenfahrens. Als einziges Auto seiner Klasse verfügt das offene Sportwagen-Topmodell von Porsche über einen Sechszylindermotor mit moderner Biturbo-Aufladung. Das bedeutet: Hohe Leistung bei gleichzeitig geringem Verbrauch, der lediglich 12,9 Liter (13,7 Liter mit Tiptronic S) nach EU-Norm beträgt und damit dem offenen 911 Turbo einen Spitzenplatz in seiner Fahrzeugklasse sichert. Mit 1.655 Kilogramm wiegt ein handgeschaltetes 911 Turbo Cabriolet gerade mal 70 Kilogramm mehr als das Coupé. Das Leistungsgewicht von 3,4 Kilogramm pro PS garantiert also nicht nur vehemente Beschleunigung und Verzögerung, sondern auch enorme Agilität.

Entscheidenden Anteil an der hohen Fahrdynamik hat die Zusammenarbeit des elektronisch gesteuerten Allradantriebes Porsche Traction Management (PTM) mit dem aktiven Dämpfungssystem Porsche Active Suspension Management (PASM). Die genannten Systeme passen sich permanent der Fahrweise und der Fahrbahnbeschaffenheit an und sorgen so für ein sicheres und präzises Fahrverhalten bis weit hinein in den Grenzbereich oder im PASM-Komfortmodus für eine angenehm sportlich-komfortable Dämpfer-Einstellung, die sich besonders für Langstrecken eignet. Sehr hohe Fahrleistungen stellen auch sehr hohe Anforderungen an die Karosseriesteifigkeit eines offenen Sportwagens. Die Struktur des 911 Turbo Cabriolet ist den fahrdynamischen Belastungen mit großen Reserven gewachsen. Und im Ernstfall bietet der offene 911 Turbo eine vorbildliche passive Sicherheit, die alle gesetzlichen Anforderungen erfüllt.

Wie das 911 Turbo Coupé nimmt auch die Cabriolet-Variante eine Sonderstellung sowohl im 911-Modellprogramm als auch im Wettbewerbsumfeld ein. Die markanten Kühllufteinlässe sowie die serienmäßigen ovalen Bi-Xenon-Scheinwerfer prägen die Bugpartie. Eine stilistische Besonderheit der 911 Turbo-Modelle sind die LED-Blinkleuchten in den seitlichen Kühlluftöffnungen des Bugteils. Die von einem horizontalen Steg durchzogenen Lufteinlässe hinter den Türen sind ebenso ein deutliches Charaktermerkmal des 911 Turbo wie der Spaltflügel am Heck.


Karosserie und Verdeck

Leicht und robust

Ein 911 Turbo Cabriolet genießt weltweit den Ruf als offener Hochleistungsportwagen mit hoher Alltagstauglichkeit. Dieses Image resultiert nicht nur aus dem herausragenden Antriebskonzept. Es ist die ideale Synthese aus geringem Gewicht und Karosserie-Steifigkeit, aus kompakten Abmessungen und maßgeschneiderter Innenraum-Ergonomie, aus offenem Fahrvergnügen und exzellenter Aerodynamik.

Zur erforderlichen Steifigkeit verfügt die Rohkarosse des neuen 911 Turbo Cabriolets über zusätzliche Schwellerverstärkungen und Bauteile in doppelter Blechstärke. Dabei handelt es sich hauptsächlich um in die Schweller integrierte Stegbleche sowie dreidimensionale Knotenbleche in den Anschlussbereichen von Schweller und Scharniersäule beziehungsweise der A-Säulen. Ein Großteil der hohen strukturellen Karosserie-Steifigkeit wird durch das Punktschweißklebeverfahren zwischen Seitenteilen und Bodengruppe erzielt. Die Komponenten werden also nicht nur durch eine Vielzahl von Punkten miteinander verschweißt, sondern zusätzlich verklebt. Dadurch steigt die Belastbarkeit dieser Verbindung deutlich. Eine weitere Besonderheit sind die Längsträger: Um Porsche-typischen Leichtbau bei hoher passiver Sicherheit zu ermöglichen, bestehen die vorderen und hinteren Längsträger aus so genannten “Tailored Blanks". Dabei handelt es sich um unterschiedlich starke Feinbleche aus höher- und hochfesten Stählen, die per Laser zusammengeschweißt werden. Dadurch können hochfeste Materialeigenschaften und geringes Gesamtgewicht kombiniert werden. Das Ergebnis: Bei der Torsions- und Biegesteifigkeit liegt das 911 Turbo Cabrio in der Spitzengruppe der offenen 2+2-Sitzer.
Dank des intelligenten Leichtbaues wiegt der offene 911 Turbo lediglich 70 Kilogramm mehr als das Coupé – inklusive des Verdeckmechanismus sowie des Überrollbügels. Gegenüber dem bisherigen Turbo Cabriolet mit Schaltgetriebe konnten sogar fünf, mit Tiptronic S sogar zehn Kilogramm eingespart werden. Angesichts der technischen Mehrausstattung bei Motor, Allrad-Antrieb und aktivem Fahrwerk sowie einer erweiterten Serienausstattung konnte also eine deutliche Gewichtseinsparung erzielt werden.

Wie das Coupé verfügt das neue 911 Turbo Cabriolet nicht nur über eine Leichtmetall-Fronthaube, sondern auch über Türen aus Aluminium. Sie wiegen zusammen nur noch knapp 22 Kilogramm – 14 Kilogramm weniger als die Türen des Vorgängermodells. Das tragende Element ist ein im Serienautomobilbau erstmals im Sichtbereich eingesetzter Druckgussrahmen aus Leichtmetall. Er gewährleistet einerseits die erforderliche Festigkeit durch integrierte Verstärkungen und ermöglicht andererseits die Reduzierung der Tür-Einzelteile auf nur fünf Elemente. Besonders leichte Werkstoffe setzen die Porsche-Ingenieure auch an zahlreichen weiteren Stellen ein. So besteht beispielsweise der Heckdeckel und der integrierte Heckflügel aus Faserverbund-Kunststoff.

Sichere Karosseriestruktur

Der bei Porsche konsequent betriebene Leichtbau dient auch der Sicherheit: Wie die Stahltüren der 911-Schwestermodelle erfüllen die Aluminiumtüren die hohen Anforderungen im Bereich der passiven Sicherheit für Frontal- und Seitenaufprall. Im Falle eines Frontalaufpralls leitet die Türverstärkung aus Strangpressprofil unterhalb der Türbrüstung die bei einem Crash auftretenden Kräfte in den Hinterwagen. Dank dieser Bauweise wird die Fahrgastzelle bei einem Seitenaufprall zusätzlich geschützt.
Eine dreieckförmige Trägerstruktur aus Aluminiumprofilen im vorderen Kofferraumboden dient überdies zur Energieaufnahme und Weiterleitung der Kräfte in die Längsträger im Vorderwagen. Sie baut einen mittleren Lastpfad auf, der im Crashfall die vorn auftreffenden Kräfte sowohl zu den seitlichen Radträgern, als auch zum Vorderachsgetriebe leitet. Die Karosserie erfüllt damit nicht nur die hohen Anforderungen, wie sie Porsche an die Stabilität eines Sportwagens stellt, sondern auch alle in den Vertriebsländern aktuellen Sicherheitsbestimmungen.

Rundum gut geschützt

Bei offenen Sportwagen steht in punkto passiver Sicherheit auch der Schutz vor Überschlägen im Mittelpunkt. Das Turbo Cabriolet bietet hier den selben hohen Sicherheitsstandard wie alle offenen Porsche-Sportwagen. Durch Optimierungen in der Fahrzeug-Struktur und der Sensorik sowie durch eine sicherheitsorientierte Auslegung des Innenraumes, entstand ein aufeinander abgestimmtes Überrollschutzsystem. Höchstfeste Stahlrohre in den A-Säulen und U-förmige Überrollbügel sorgen für einen großen Überlebensraum. Erkennt der Überrollsensor eine Gefahrensituation, werden die hinter der Rücksitzanlage untergebrachten Überrollschutzbügel in Bruchteilen einer Sekunde durch Federkraft in Position gebracht. Gleichzeitig werden Fahrer und Beifahrer durch die Aktivierung der Gurtstraffer fest mit ihren Sitzen verbunden.

Alle vier Sitzplätze des neuen 911 Turbo Cabriolets sind mit 3-Punkt-Automatikgurten ausgerüstet – vorn mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern. Zusätzlich schützen serienmäßig sechs Airbags die Insassen. Dazu zählen zwei zweistufige Fullsize-Frontairbags und das Porsche Side Impact Protection genannte Sicherheitssystem POSIP, das Porsche weltweit erstmals für offene Sportwagen einführte. Zu POSIP gehören Thorax-Airbags an den Außenseiten der Sitzlehnen, Kopfairbags in den Türen sowie der Seitenaufprallschutz in den Türen. Der Kopfairbag ist in der Türbrüstung am unteren Rand der Seitenscheibe untergebracht. Bei einem Seitenaufprall entfalten sich der Thorax- und der Kopfairbag – der Kopfairbag in Form eines flachen Kissens von unten nach oben. Damit wird eine sehr gute Schutzwirkung für den Kopf erzielt.

Topausstattung in Leder und PCM mit BOSE Surround-Sound-System

Das serienmäßig in Leder ausgeschlagene Interieur des neuen offenen 911 Turbo ist bis auf Cabriolet-spezifische Anpassungen mit dem des Coupés identisch. Die Instrumente mit aluminiumfarbenen Zifferblättern entsprechen dem charakteristischen 911-Design mit Turbo-Schriftzug im Drehzahlmesser. Für eine größere Leuchtkraft der Zifferblätter bei Nacht werden weiße Leuchtdioden eingesetzt. Im Display des mittleren Rundinstrumentes wird der Ladedruck auch als Balkendiagramm angezeigt. Die Skalierung der Grafik reicht bis ein bar beziehungsweise bis 1,2 bar, wenn das optionale “Sport Chrono Paket Turbo” an Bord ist.

Das 911 Turbo Cabriolet ist serienmäßig mit dem Porsche Communication Management (PCM) einschließlich Navigationsmodul ausgerüstet. Den Audio-Teil übernimmt wie beim Coupé das BOSE Surround Sound-System mit 12 Lautsprechern und Siebenkanal-Digitalverstärker. Die Bassbox ist jedoch im Gegensatz zum Coupé nicht im Fond, sondern im Beifahrer-Fußraum untergebracht. PCM kann optional um ein Telefonmodul sowie ein elektronisches Fahrtenbuch erweitert werden. Das PCM zeichnet sich durch einen großen 5,8 Zoll-Bildschirm aus, über dem ein MP3-fähiges CD-Laufwerk untergebracht ist, das ausschließlich zum Abspielen von Musik-CDs dient. Das im Kofferraum untergebrachte DVD-Laufwerk dient ausschließlich der Fahrzeug-Navigation. Für den vorderen Gepäckraum wird auf Wunsch auch ein CD-Wechsler für sechs Compact-Discs angeboten.

Zu den weiteren serienmäßigen Ausstattungsdetails zählen unter anderem automatisch abblendende Spiegel, das Reifendruck-Kontrollsystem (RDK) und eine Diebstahlwarnanlage, die über Radarsensoren das gesamte Fahrzeug überwacht. Auf Wunsch kann der offene 911 Turbo mit zusätzlichen Sonderausstattungen individualisiert werden. Dazu zählen beispielsweise der ParkAssistent, der per Ultraschall den Abstand zu nahen Hindernissen misst und den Fahrer gegebenenfalls vor einer Kollision warnt, oder das programmierbare HomeLink-System. Dieser integrierte Garagentoröffner kann bis zu drei Handsender, auch für Beleuchtungs- oder Alarmanlagen, ersetzen.

Leichtes Verdeck in höchster Qualität

Das neue 911 Turbo Cabriolet verfügt über ein klassisches Faltverdeck. Die Konstruktion aus Stoff und Leichtmetall ist mit nur 42 Kilogramm ein wahres Leichtgewicht. Jedes eingesparte Pfund oberhalb der Brüstungslinie ist für einen Sportwagen in doppelter Hinsicht von Vorteil. Zum einen verbessert ein geringes Gewicht grundsätzlich die Agilität und Fahrdynamik und zum anderen wird so die Wankneigung der Karosserie in Kurven reduziert. Gleichzeitig bietet das Stoffverdeck des 911 Turbo Cabriolets beim Klima- und Geräuschkomfort ein außergewöhnlich hohes Niveau. Dafür sorgt ein dreilagiger Aufbau des Verdeckstoffs. Das Obergewebe aus Polyacrylnitril ist schmutz- und wasserabweisend imprägniert. Außerdem wird es in einem für Porsche exklusiven Verfahren beflammt und so der feine Flaum auf dem Textilgewebe entfernt. Dies führt zu einer verbesserten Schmutzfreihaltung und verhilft dem Stoffdach zu einer hochwertigeren sowie homogenen Optik. Die Zwischenschicht des Verdecks besteht aus Synthesekautschuk und bildet eine dichte Sperrschicht gegen Klima- und Geräuscheinflüsse. Das abschließende Untergewebe aus Polyester dient der zusätzlichen Verstärkung. Der vordere Dachstoff-Bereich zwischen Windschutzscheibe und erstem Spriegel – in Höhe der B-Säule – ist über ein gewichtsreduziertes, jedoch sehr stabiles Magnesiumgussteil gespannt. Eine zusätzlich zwischen Außenstoff und Innenhimmel angeordnete Kunststoffplatte dient nicht nur als Stoffauflage, sondern auch als weiterer Geräusch- und Wärmeschutz.

Das Verdeck lässt sich über eine Taste in der Mittelkonsole vollautomatisch öffnen und schließen. Dabei wird es nach der “Z-Faltung" so im Verdeckkasten abgelegt, dass sowohl die Verdeckinnenseite als auch die heizbare Heckscheibe aus Glas gut geschützt sind. Der Verdeckmechanismus kann bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h betätigt werden. Im Stand dauert der komplette Öffnungs- oder Schließvorgang inklusive Scheibenbetätigung nur rund 20 Sekunden. Das Verdeck kann in den meisten Märkten auch bequem über die Funkfernbedienung durch permanentes Drücken der Verdeckbetätigungstaste am Fahrzeugschlüssel geöffnet und geschlossen werden. Zuvor muss jedoch das Fahrzeug entriegelt sein. Beim neuen 911 Turbo Cabriolet können bei geöffnetem Verdeck und geschlossenen vorderen Seitenscheiben nun auch die hinteren Seitenscheiben nach oben gefahren werden. Dies ermöglicht eine Reduzierung der Verwirbelungen im Innenraum und erhöht damit den Komfort beim Offenfahren.

Als Sonderausstattung ist ein Hardtop lieferbar. Dank der Leichtbauweise aus Aluminium wiegt es lediglich 33 Kilogramm und ist damit sehr einfach zu handhaben und montagefreundlich. So wird beispielsweise über die hinteren Aufnahmepunkte automatisch und ohne zusätzliche Kabel die elektrische Verbindung zur Heckscheibenheizung hergestellt.

Aerodynamik

Außergewöhnliche Balance

Das neue 911 Turbo Cabriolet nimmt in punkto aerodynamischer Ausgewogenheit einen Spitzenplatz ein. Erstmals gelang es den Porsche-Ingenieuren bei einem Cabrio mit geschlossenem Verdeck das selbe anspruchsvolle Niveau für die Auftriebswerte wie bei einem Coupé zu erreichen. So herrschen bei der Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h nur rund 18 Kilogramm Auftrieb an der Vorderachse, aber rund 27 Kilogramm Abtrieb an der Hinterachse. Der Porsche 911 Turbo ist damit das weltweit einzige Serien-Cabriolet mit Abtrieb an der Hinterachse. Das aerodynamische Verhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse ergibt ein so genanntes positives Nickmoment, das bei höheren Geschwindigkeiten zu einem gutmütigen, eher untersteuernden Fahrverhalten führt.

Einer der großen Pluspunkte ist die hervorragende aerodynamische Qualität des Verdecks. Der Luftwiderstandsbeiwert wird durch die Gewebestruktur des Stoffdaches zwar geringfügig beeinflusst, die Messwerte sind aber mit denen des Coupés identisch: Das Turbo Cabrio absolviert den Windkanaltest mit einen cW-Wert von 0,31 – identisch zum Turbo Coupé. Um den Luftstrom für einen optimalen Abtrieb zu nutzen, fährt der Spaltflügel im Heck insgesamt 65 Millimeter und damit 30 Millimeter weiter aus als beim Turbo Coupé. Dieser Vorgang erfolgt automatisch bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h. Da bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten die aerodynamischen Kräfte eine untergeordnete Rolle spielen, fährt der Heckspoiler beim Unterschreiten von 60 km/h wieder ein.

Wie bei den anderen 911-Modellen ist der Fahrzeugboden des 911 Turbo Cabriolets nahezu vollständig verkleidet. Dies führt zu einer kontrollierten Unterströmung mit geringen Verwirbelungen. Beim Turbo Cabriolet mit Schaltgetriebe sorgen dafür sechs Verkleidungssegmente aus Polypropylen. Durch ihren Einsatz vergrößert sich die Gesamtfläche der Unterbodenverkleidung gegenüber dem Vorgängermodell auf nahezu das Doppelte. Zur Belüftung des Vorderachsgetriebes dienen vier Kanäle in der vorderen Unterbodenverkleidung. Für einen ausgewogenen Temperaturhaushalt des Schaltgetriebes sowie des Tiptronic S-Getriebes ist eine spezielle Belüftungsöffnung in der hinteren Unterbodenverkleidung zuständig.

Große Sorgfalt investierten die Porsche Aerodynamiker in den Fahrkomfort von Fahrer und Beifahrer beim Offenfahren. So lässt das Windschott nur sehr geringe Luftverwirbelungen zu und zählt damit zu den effizientesten auf dem Markt. Die Messwerte wurden nach neuesten wissenschaftlichen Methoden ermittelt. Dazu dient eine Messpuppe, die völlig neu entwickelt wurde und erstmals ein standardisiertes Messverfahren erlaubt.

Kühlkonzept mit drei Wärmetauschern

Das aerodynamisch sehr wirksame Kühlluftführungsprinzip für die Wasserkühler, das bereits im Vorgängermodell angewandt wurde, ist für den neuen 911 Turbo weiterentwickelt worden. Wie bisher werden zwei Kühler vor den Vorderrädern sowie ein zentraler Kühler durch große Öffnungen im Bugteil mit Luft versorgt. So kann gewährleistet werden, dass bei Tempo 300 rund 4.000 Liter Luft pro Sekunde durch die Wärmetauscher strömen. Um den höheren Kühlbedarf des leistungsstärkeren Motors sicherzustellen, wurde die Luftführung durch einen so genannten “Bypass” modifiziert. Diese Verbindung zwischen der Kühlluftöffnung in der Mitte sowie der linken und rechten Seite ermöglicht eine deutlich effizientere Luftverteilung auf die drei Wasserkühler im Bugteil. Zur weiteren Verbesserung des Strömungswiderstandes entwickelten die Porsche-Aerodynamiker eine Umlenkschaufel für die Abluft des mittigen Kühlers. Sie leitet die Luft hinter dem Kühler gezielt unter den Wagenboden – ohne jedoch Auftrieb zu verursachen. Gleichzeitig wurden die Umlenkschaufeln für die seitlichen Kühler zur Verbesserung des Luftstroms vergrößert. Durch ihre optimierte Form wird die Luft so geleitet, dass auch vor dem Rad kein zusätzlicher Auftrieb entsteht.

Motor und Getriebe

Beeindruckend kraftvoll

Das Triebwerk des Porsche 911 Turbo Cabriolets markiert traditionell die Spitze der Turbomotoren-Technologie. Die überragenden Fahrleistungen resultieren vor allem aus der führenden Ladertechnologie des Sechszylindermotors. Der Einsatz extrem hochtemperaturfester Werkstoffe ermöglicht die Verwendung von Abgasturboladern mit variabler Turbinengeometrie (VTG) in Benzinmotoren mit der erforderlichen Dauerfestigkeit und Lebenserwartung. Die variable Turbinengeometrie verbindet die jeweiligen Vorteile eines kleinen und eines großen Abgasturboladers. Dadurch erlauben es die beiden Turbinen, den gesamten Abgasstrom bei jeder Drehzahl effizient für die Aufladung zu nutzen.

Das Ergebnis sind Spitzenwerte bei Drehmoment und Leistung: 353 kW (480 PS) gibt der 3,6 Liter große Boxermotor bei 6.000 Umdrehungen ab. Damit klettert die spezifische Leistung des Boxermotors auf die Höchstmarke von 98 kW (133,3 PS) pro Liter Hubraum. Das Nenndrehmoment von 620 Newtonmeter gelangt zwischen 1.950 und 5.000 Umdrehungen pro Minute an die Kurbelwelle. Auf Wunsch ist noch mehr möglich: In Verbindung mit der Sonderausstattung “Sport Chrono Paket Turbo” lässt sich durch die in der Mittelkonsole untergebrachte Sporttaste ein zeitlich begrenzter Overboost für maximale Beschleunigung und Durchzugskraft aktivieren. Dabei wird der Ladedruck im mittleren Drehzahlbereich für bis zu etwa zehn Sekunden um rund 0,2 bar angehoben. Damit steigt das Drehmoment um weitere 60 auf 680 Newtonmeter an. Die Zeit für die Zwischenbeschleunigung von 80 auf
120 km/h im vorletzten Gang verkürzt sich bei der Version mit Schaltgetriebe so von 3,9 auf 3,6 Sekunden.

Turbinen mit variabler Geometrie

Das Prinzip der variablen Turbinengeometrie wird bei Dieselmotoren bereits seit mehreren Jahren eingesetzt. Allerdings ließen sich die dort angewandten Systeme nicht ohne Weiteres auf Ottomotoren übertragen, vor allem aus thermischen Gründen. So betragen die Abgas-Temperaturen am Turbineneintritt bei Dieselmotoren zirka 700 Grad Celsius. Die Abgas-Temperatur des Porsche-Turbomotors liegt dagegen bei bis zu 1000 Grad. Das führt zu erheblichen Mehrbelastungen der verstellbaren Leitschaufeln und zu hohen Anforderungen an die konstruktive Ausführung. Erst der Einsatz extrem hochtemperaturfester Werkstoffe und neue Simulationsverfahren führten zu serienreifen Ladern mit der erforderlichen Dauerfestigkeit und Lebenserwartung. Zusätzlich wurde neben der vorhandenen Ölkühlung ein Wasserkühlsystem inklusive Nachlaufpumpe zur Absenkung der hohen Bauteiltemperaturen entwickelt.

Porsche setzt nun serienmäßig Abgasturbolader mit variabler Geometrie in Kombination mit einem Ottomotor ein. Mit der variablen Turbinengeometrie werden Querschnitte der jeweils optimalen Turbinengröße über verstellbare Leitschaufeln erzielt, die im Abgasstrom stehen. Bei niedrigen Drehzahlen schließen sich die Schaufeln zu kleinen Luftspalten. Das Abgas strömt durch den kleinen Querschnitt, wird beschleunigt und trifft mit hoher Energie radial auf das Turbinenrad – wie bei einem kleinen Abgasturbolader. Diese Winkelstellung der Leitschaufeln wird solange beibehalten, bis der gewünschte Ladedruck erreicht ist. Beim Porsche-Turbomotor ist er im Mittel auf etwa ein bar eingestellt – ermittelt auf Meereshöhe, bei Volllast und 20 Grad Außentemperatur. Diese Parameter sind entscheidend für den Druck, mit dem die Verbrennungsluft in die Zylinder gefördert wird, da sich mit ihnen auch die Verbrennungsqualität ändert.
Wächst der Abgasstrom mit steigender Motordrehzahl weiter an, vergrößern die Leitschaufeln den Durchlass und regulieren so den Ladedruck. Die in der Motronic integrierte elektronische Regelung und der elektrisch betriebene Verstellmechanismus sind dabei so ausgelegt, dass die Verstelldauer für die Leitschaufeln von “auf nach zu" und umgekehrt nur etwa 100 Millisekunden beträgt. Darüber hinaus ist die variable Turbinengeometrie des Abgasturboladers so berechnet, dass auch die maximal auftretende Abgasmasse verarbeitet werden kann. Dadurch wird das bei konventioneller Abgasturbo-Aufladung häufig verwendete Bypass-Ventil überflüssig.

VarioCam Plus-Ventilsteuerung und verschraubter Grundmotor

Der Grundmotor des 911 Turbo Cabriolets besteht aus einem vertikal geteilten Kurbelgehäuse aus Leichtmetall-Druckguss mit einer achtfach gelagerten Kurbelwelle. Der Hubraum beträgt 3.600 Kubikzentimeter, die Zylinderbohrung 100 Millimeter, der Kolbenhub 76,4 Millimeter. Die geschmiedeten Leichtmetallkolben laufen in mit Nikasil beschichteten Aluminium-Zylinderlaufbüchsen. Der Aufbau des Rumpfmotors erfolgt in der bei Porsche bewährten Sandwichbauweise, bei der die einzelnen Bauteile Nockenwellengehäuse, Zylinderkopf und Zylindergehäuse mit dem Kurbelgehäuse verschraubt werden.

Die Gaswechsel werden beim neuen 911 Turbo Cabriolet von der variablen Ventilsteuerung VarioCam Plus gesteuert. Das System verändert sowohl Hub als auch Öffnungszeiten der Einlassventile. Dies geschieht einerseits über einen Flügelzellenversteller, der die Relativposition der Nockenwelle zur Kurbelwelle in einem Verstellbereich von insgesamt 40 Grad Kurbelwinkel kontinuierlich verändern kann. Das Ventilhub-Verstellsystem besteht andererseits aus zwei ineinander liegenden, schaltbaren Tassenstößeln, die von zwei unterschiedlich großen Nocken auf der Einlass-Nockenwelle betätigt werden.

Zwei Getriebeversionen für maximales Fahrvergnügen

Obwohl das 911 Turbo Cabriolet über ein enormes Drehmoment verfügt, lässt es sich auch mit manuellem Getriebe ohne großen Kraftaufwand präzise und schnell schalten. Das ist nicht nur bei betont sportlicher Fahrweise von Vorteil, es trägt auch zur Erhöhung des Komforts und der aktiven Sicherheit bei. Das liegt zum einen an der weiterhin eingesetzten hydraulisch unterstützten Servokupplung mit ihren geringen Pedalkräften, zum anderen am sehr gut gespreizten Sechsganggetriebe.

Alternativ steht für das neue 911 Turbo Cabriolet das Fünfgang-Automatikgetriebe Tiptronic S zur Wahl, dessen Leistungsstand an einer für Sportwagen außergewöhnlichen Tatsache abgelesen werden kann: Ein mit Tiptronic S ausgestatteter offener 911 Turbo erreicht die 100 km/h-Marke bereits nach 3,8 Sekunden und damit noch mal um zwei Zehntelsekunden schneller als sportliche Fahrer mit einem Turbo mit handgeschaltetem Sechsganggetriebe. Das Tiptronic-Getriebe bietet kurze fahrdynamische Schaltvorgänge und stellt so eine herausragend gute Verbindung zwischen dem Turbomotor und dem Allradsystem Porsche Traction Management her.

Trockensumpfschmierung und Wasserkühlung für Turbolader

Um dem enormen Längs- und Querbeschleunigungspotenzial des 911 Turbo Cabriolets gerecht zu werden, stand für die Ingenieure von Anfang an fest, dass zur Ölversorgung nur eine Trockensumpfschmierung mit separatem Motoröltank in Frage kommt. Insgesamt sorgen im 3,6-Liter-Triebwerk daher neun Ölpumpen für den sicheren Kreislauf des Schmierstoffs, selbst bei länger anhaltenden Horizontalkräften: Zwei Ölabsaugpumpen für die Abgasturbolader, je zwei Ölabsaugpumpen der Zylinderköpfe sowie zwei Absaug- und eine Druckpumpe im Kurbelgehäuse. Die in Fahrtrichtung vorn im Kurbelgehäuse liegenden Saugpumpen sorgen für zusätzliche Schmiersicherheit bei starker und langanhaltender Verzögerung. Für den höheren Kühlbedarf des Motoröls kommen zwei Öl/Wasser-Wärmetauscher zum Einsatz, die die Abwärme des Öls ins Kühlwasser leiten. Die Kühlleistung konnte so um 15 Prozent gesteigert werden. Beim Turbomotor werden zwei Wärmetauscher vor den Vorderrädern mit Kühlluft versorgt, ein zusätzlicher Wärmetauscher in der Frontmitte wird dem erhöhten Kühlungsbedarf aufgrund der höheren Motorleistung gerecht. Die Lagergehäuse der beiden Turbolader werden mit Wasser gekühlt. Eine Zusatzpumpe erhöht dabei bedarfsgeregelt den Wasserdurchsatz bei niedrigen Drehzahlen und ermöglicht so auch bei stehendem Motor nach einer Fahrt mit hohem Leistungseinsatz eine effiziente Kühlung der Lader.

Sport Chrono Paket Turbo mit Overboost

Der enorm sportliche Charakter des 911 Turbo Cabriolets lässt sich auf Wunsch durch das optionale Sport Chrono Paket Turbo nochmals steigern. Diese Sonderausstattung beinhaltet eine betont sportliche Abstimmung verschiedener Fahrzeugfunktionen wie Motorsteuerung, Regelverhalten des Porsche Stability Management (PSM) und Porsche Active Suspension Management (PASM). Bei den 911 Turbo-Modellen sind noch drei weitere Funktionen möglich: So wird das Allradsystem Porsche Traction Management (PTM) noch agiler abgestimmt, bei Fahrzeugen mit Tiptronic S-Getriebe im ersten Gang angefahren und die Abgasturbolader in den so genannten Overboost-Betrieb geschaltet.

Der Overboost löst eine kurzzeitige Überhöhung des Ladedrucks zum Beschleunigen unter Volllast aus. Aktiviert wird die Funktion, wenn die Sporttaste auf der Mittelkonsole gedrückt ist und Vollgas gegeben wird. Der Fahrer wird darüber durch ein Pfeilsymbol in der Ladedruckanzeige des Kombiinstruments informiert. Die Ladedrucküberhöhung erfolgt über eine Verstellung der Turbolader-Leitschaufeln, die einen um rund 0,2 bar erhöhten maximalen Ladedruck einregeln. Somit steigt das maximale Drehmoment auf 680 Newtonmeter zwischen 2.100 und 4.000 Umdrehungen pro Minute und ermöglicht eine deutliche Verbesserung der Elastizität. Mit Schaltgetriebe verkürzt sich die Zwischenbeschleunigung im zweithöchsten Gang zwischen 80 und 120 km/h von 3,9 auf 3,6 Sekunden, mit Tiptronic S von 3,6 auf 3,4 Sekunden.


Allrad-Antrieb

Souverän: das Porsche Traction Management

Als erster offener Porsche-Sportwagen verfügt das neue 911 Turbo Cabriolet über den gesteuerten Allrad-Antrieb Porsche Traction Management (PTM). Das System verbindet die Porsche-typische Heckmotor-Charakteristik mit noch mehr Fahrstabilität, Traktion und agilem Handling. Dazu leitet PTM das optimale Motormoment über eine variabel steuerbare Lamellenkupplung zusätzlich auf die Vorderräder. Mit einer Schaltzeit von längstens 100 Millisekunden ist das PTM schneller als die Reaktion eines Motors auf Lastwechsel und damit deutlich schneller als die Wahrnehmung des Fahrers. Der Allrad-Antrieb von Porsche agiert sozusagen vorausschauend. In der Praxis bedeutet das hohe Agilität auf engen Landstraßen, herausragende Traktion sowie außergewöhnliche Fahrsicherheit auch bei extremen Fahrmanövern im Hochgeschwindigkeitsbereich. Das Porsche Traction Management im neuen 911 Turbo Cabriolet gehört mit diesen Eigenschaften zu den leistungsfähigsten und gleichzeitig leichtesten Allradsystemen auf dem Markt.

Fünf Funktionen für alle Fahraufgaben

Um alle fahrdynamischen Aufgaben zu erfüllen, ist das PTM mit fünf wesentlichen Basisfunktionen ausgestattet:

• Grundmomentenverteilung: Im alltäglichen Fahrbetrieb verteilt die Steuerung das Motordrehmoment in Abhängigkeit der aktuellen Fahrsituation stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse. Dazu wird der Momentenbedarf an der Vorderachse im Millisekundentakt ermittelt. Vor allem bei sehr hoher Geschwindigkeit spürt der Fahrer dies durch einen deutlichen Gewinn an Fahrstabilität.
• Vorhaltesteuerung: Anhand typischer Parameter kann das PTM Änderungen des Fahrzustands frühzeitig erkennen und Antriebsschlupf bereits im Vorfeld vermeiden. Beim Anfahren ermittelt das System beispielsweise wie schnell der Fahrer Gas gibt. Noch bevor der Motor diesen Beschleunigungswunsch in Drehmoment umsetzt, schließt PTM die Lamellenkupplung soweit, dass durchdrehende Räder möglichst vermieden werden. Somit werden alle vier Räder bereits beim Losfahren mit der größtmöglichen Antriebskraft versorgt und eine optimale Beschleunigung erzielt.

• Schlupfregelung: Durch das hohe Drehmoment des Turbomotors kann im Zwischenspurt bereits auf nasser Fahrbahnoberfläche die Traktionsgrenze an der Hinterachse erreicht werden. Auch dabei wird über einen stärkeren Eingriff der Lamellenkupplung mehr Motordrehmoment und damit mehr Antriebskraft an die Vorderachse geleitet.

• Übersteuerkorrektur: Sollte das Fahrzeug in der Kurve durch Störeinflüsse, wie beispielsweise durch nasses Laub auf der Fahrbahn, mit dem Heck nach außen drängen, wird zur Stabilisierung des Fahrzeugs mehr Antriebskraft an die Vorderachse geleitet. Ein weiterer Vorteil von PTM ist die Berücksichtigung des Lenkwinkels bei der Kraftverteilung an die Vorderachse. Lenkt der Fahrer beim Übersteuern gegen, passt PTM die Antriebskraft zur Vorderachse an – das Fahrzeug stabilisiert sich noch schneller.

• Untersteuerkorrektur: Tendiert der Sportwagen im umgekehrten Fall dazu, über die Vorderräder aus der Kurve zu schieben, reduziert PTM die Momentenzuteilung an die Vorderachse. Durch die feinfühlige Sensorik reagiert das gesteuerte Allradsystem noch bevor der Fahrer überhaupt eine Instabilität bemerkt. Das Ergebnis ist eine schnelle und aktive Stabilisierung des Fahrzeuges mit möglichst wenigen radselektiven Bremseneingriffen durch das Porsche Stability Management (PSM).

PSM wacht zuverlässig über den Grenzbereich

Die Kombination aus konsequent auf sportliche Fahrweise ausgelegtem Allrad-Antrieb mit der elektronischen Fahrdynamik-Regelung Porsche Stability Management (PSM) vermittelt nicht nur ein hohes Maß an Fahrsicherheit, sondern auch das für Porsche typische Fahrvergnügen. Die Porsche-Ingenieure tragen dazu durch eine besondere Regel-Charakteristik bei: Das agile, sportlich-dynamische Fahrverhalten eines Porsche bleibt bis in den Grenzbereich erhalten und aufgrund der hohen Sicherheitsreserven des Porsche-Fahrwerkes sind Eingriffe in das Eigenlenk-Verhalten des Wagens auf trockener Straße erst bei extremer Fahrweise erforderlich. Geringfügige Abweichungen von der Spurtreue durch Lastwechsel oder Teilbremsungen in der Kurve werden von PSM diskret und fast unmerklich korrigiert. Frühere und energischere Korrekturen lässt PSM auf nasser oder glatter Fahrbahn sowie ganz besonders bei unterschiedlichen oder wechselnden Reibwerten der Straßenoberfläche zu.

All jene Fahrer, die auf Rennstrecken die natürliche Querdynamik im wahrsten Wortsinn “erfahren" möchten, können das Porsche Stability Management über eine Taste in der Schalttafel vorübergehend ausschalten. Aber auch dann wird ein sportlicher Drift nicht zum Risiko: Wenn der Schwimmwinkel zu groß wird, genügt ein starker Tritt aufs Bremspedal, um PSM wieder zu aktivieren.

Quersperre für noch mehr Fahrdynamik

Für sportlich ambitionierte Fahrer bietet Porsche auch beim neuen 911 Turbo Cabriolet eine mechanische Hinterachs-Quersperre mit asymmetrischer Aufteilung als Option an. Sie wird beim Cabriolet ausschließlich in Verbindung mit Schaltgetriebe angeboten. Die Sperrwerte betragen 22 Prozent im Zug und 27 Prozent im Schub. Bei betont dynamischer Kurvenfahrt sorgt die mechanische Differenzialsperre für noch höhere Traktionsanteile des kurveninneren Rades. Das im PSM integrierte automatische Bremsendifferential (ABD) greift dadurch erst später ein und erlaubt so eine höhere Fahrdynamik.

Fahrwerk und Bremsen

Sportler mit besonderer Note

Das neue Porsche 911 Turbo Cabriolet ist serienmäßig mit dem aktiven Dämpfungssystem Porsche Active Suspension Management (PASM) ausgerüstet. Für den Einsatz im offenen Spitzenmodell der 911-Baureihe haben die Porsche-Ingenieure das System so weiterentwickelt, dass es in Kombination mit dem Allradantrieb PTM und dem Fahrstabilisierungssystem PSM zu herausragender Fahrdynamik und außergewöhnlich hoher aktiver Sicherheit beiträgt.

Bei PASM kann der Fahrer zwischen zwei Grundprogrammen wählen, dem Normal- oder dem Sport-Modus. Die Stellung Normal bietet eine komfortablere Grundabstimmung der Dämpfer. Bei dynamischer Fahrweise wechselt das System in einen sportlicheren Modus. Insbesondere bei langen Reisen auf der Autobahn macht sich das für die Insassen auf angenehme Weise bemerkbar, denn kleinere und mittlere Fahrbahn-Unebenheiten absorbiert PASM noch besser als ein Fahrwerk mit konventionellen Dämpfern. Im Sport-Modus wird eine härtere Dämpferkennlinie angesteuert, die eine sehr agile Fahrweise unterstützt und mit den Eigenschaften eines Sportfahrwerkes vergleichbar ist. Dadurch gewinnt das Fahrverhalten des neuen 911 Turbo Cabriolet im Vergleich zum Vorgängermodell einerseits nochmals an Fahrkomfort und andererseits spürbar an dynamischer Wankstabilität.

Die mechanischen Fahrwerkkomponenten des neuen 911 Turbo Cabriolets entsprechen weitgehend denen des 911 Turbo Coupés. Federn und Dämpfer sowie die Stabilisatoren sind spezifisch auf den Einsatz im Topmodell der Baureihe ausgelegt und abgestimmt. Gegenüber dem Vorgängermodell hat der neue offene 911 Turbo ein leichteres Fahrwerk. Allein die vier Leichtbau-Federbeine reduzieren das Gesamtgewicht um 2,4 Kilogramm. An der Vorderachse nahm die Spur um 18 Millimeter zu, an der Hinterachse wurde sie um 20 Millimeter verbreitert. Dies ergibt eine breitere Abstützbasis, die sich insbesondere bei sportlicher Fahrweise bemerkbar macht. Im Unterschied zum Coupé stützt sich die Karosserie des Cabriolets über längere Federn an der Hinterachse ab. Der um 30 Millimeter weiter ausfahrende Spaltflügel sorgt zudem für einen höheren Anpressdruck auf der Hinterachse.

Die Lenkung des neuen 911 Turbo Cabriolets lässt sich in der Höhe und Längsrichtung verstellen und bietet eine elektrische Lenkradverriegelung. Für den Fahrer macht sich die serienmäßige variable Lenkübersetzung einerseits durch noch mehr Agilität besonders auf kurvenreichen Strecken bemerkbar, andererseits verbessert sich die Fahrstabilität bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Einen weiteren Beitrag zur Erhöhung der aktiven Sicherheit leistet im offenen 911 Turbo das serienmäßige Reifendruckkontrollsystem (RDK) mit permanenter Überwachung des Luftdrucks in jedem einzelnen Reifen. Durch die Warn-Funktion bietet das Reifendruckkontrollsystem nicht nur mehr Sicherheit vor eventuellen Reifenschäden, sondern insbesondere auch vor schleichendem Druckverlust einzelner Reifen und schützt so vor ungleichmäßigem Reifenverschleiß und zu hohem Kraftstoffverbrauch.

Hochleistungsbremse auf Wunsch mit Keramikscheiben

Überragende Fahrleistungen erfordern eine außergewöhnliche Bremsen-Performance. Das 911 Turbo Cabriolet bietet daher eine der leistungsfähigsten Bremsanlagen des Marktes. Für die hochbelasteten Komponenten an der Vorderachse konnten die Porsche-Ingenieure auf die Sechskolben-Festsattelbremse des Carrera GT zurückgreifen. Das System wirkt auf innenbelüftete Bremsscheiben mit 350 Millimetern Durchmesser ein. Um die Übertragung von hohen Bremsentemperaturen auf die Hydraulikflüssigkeit zu reduzieren, sind die Kolben der Bremszangen mittels isolierender Keramikeinsätze thermisch entkoppelt. Die Bremsflüssigkeit wird dadurch auch bei extremen Belastungen besser vor Überhitzung geschützt. Eine aufwändige Bremsenbelüftung sorgt für effiziente Kühlung der Scheiben. Der Luftstrom wird durch zwei Öffnungen im Frontspoiler auf einen in der vorderen Unterbodenverkleidung integrierten Luftkanal mit vergrößertem Querschnitt gelenkt und von dort zur Vorderachse geleitet. Die erstmals über einen Luftkanal gekühlten Bremsscheiben an der Hinterachse haben auch einen Durchmesser von 350 Millimetern. Sie werden jedoch von Vierkolben-Festsätteln verzögert.

Für das neue 911 Turbo Cabriolet wird die Keramikbremsanlage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) optional angeboten. Durch das Hightech-Material zeichnet sich das System durch noch schnelleres Ansprechverhalten, sehr hohe Fadingstabilität aufgrund konstanter Reibwerte und absolute Korrosionssicherheit aus. Vorn sind Sechskolben-Festsättel montiert, die Scheiben mit 380 Millimeter Durchmesser in die Zange nehmen. An der Hinterachse verzögern Vierkolben-Festsättel, die auf 350 Millimeter große Scheiben einwirken. Gegenüber der serienmäßigen Grauguss-Bremsanlage bringen die Bremsscheiben aus Keramik etwa 50 Prozent weniger Gewicht auf die Waage.

Cost of Ownership

Lange Wartungsintervalle

Das neue 911 Turbo Cabriolet zeichnet sich für einen Hochleistungssportwagen durch sehr günstige Unterhaltskosten aus. Im Vergleich zum Vorgängermodell konnten sie trotz des deutlichen Leistungsanstiegs in Verbindung mit einer deutlich höheren Komplexität weiter gesenkt werden. Die “Cost of Ownership” und damit die Summe der Wartungs-, Kraftstoff- und Versicherungskosten sowie die Steuer liegen in Deutschland beim neuen 911 Turbo um rund drei Prozent niedriger als beim Vorgängermodell. Bemessungsgrundlage sind dabei ein Zeitraum von vier Jahren mit einer Laufleistung von 15.000 Kilometer pro Jahr in Deutschland. Damit setzt das neue 911 Turbo Cabriolet weiterhin Maßstäbe in der Klasse der Hochleistungssportwagen und erreicht im Wettbewerbsvergleich in der Summe der Unterhaltskosten den ersten Platz. Wie das Coupé lässt auch das 911 Turbo Cabriolet verlängerte Wartungsintervalle zu. Sie wurden von 20.000 auf 30.000 Kilometer erhöht. Dies bedeutet weniger Werkstattaufenthalte für den Kunden und eine Reduzierung der Regelwartungskosten um 22 Prozent. Sollte die Kilometerleistung von 30.000 Kilometer für eine Regelwartung nicht erreicht werden, muss spätestens alle zwei Jahre eine Wartung durchgeführt werden.

Niedrige Reparaturkosten

Durch eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen konnte darüber hinaus die Empfindlichkeit bei Bagatellschäden und damit die Reparaturkosten reduziert werden. Im Wettbewerb erreicht das 911 Turbo Cabriolet daher auch bei den Versicherungskosten mit Abstand den besten Platz in seiner Klasse. So tragen beispielsweise Prall-Elemente im Stoßfänger dafür Sorge, dass die Karosserie bei leichten Auffahrunfällen vor aufwändig zu reparierenden Beschädigungen geschützt wird. Durch die Befestigung an Klipsen lässt sich das Bugteil sehr einfach und schnell austauschen. Spezielle Leitungsverlegungen der Wasserkühler im Bugteil und die Überarbeitung der Kühleranschlüsse in Verbindung mit Schnellkupplungen im gesamten Kühlsystem reduzieren den Reparaturaufwand und damit die Reparaturkosten zusätzlich.

Die Geschichte der offenen Turbos

20 Jahre 911 Turbo Cabriolet

Exakt 20 Jahre nach dem Debüt des ersten 911 Turbo Cabriolets kommt nun die dritte Generation auf den Markt. Von 1987 bis 1989 hatte es in der Geschichte der offenen Hochleistungssportwagen Maßstäbe gesetzt. Wie heute sorgte ein mit Frischgas versorgter Sechszylinder-Boxermotor, der vom Kurbelgehäuse bis zu den Zylinderköpfen komplett aus Leichtmetall bestand, für atemberaubende Antriebs- und Fahrleistungen. Aus 3,3 Litern Hubraum lieferte der Turbomotor, dessen Zylinder mit je zwei Ventilen besetzt waren, die damals magische Zahl von 300 PS (221 kW) – gut für eine Beschleunigung in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde und eine Spitzengeschwindigkeit von 260 km/h. Anfangs sorgte noch ein Vierganggetriebe für die Kraftübertragung zu den Hinterrädern. Nach einem Jahr wurde es durch eine Schaltbox mit fünf Gängen abgelöst. Durch die enge Gangabstufung konnte der Ladedruck beim Schalten noch konstanter gehalten werden und die mögliche Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 sank um zwei Zehntel auf 5,2 Sekunden. Für anfangs 147.850 DM erhielten die Kunden eines der schnellsten offenen Autos der Welt – auf Wunsch und ohne Mehrpreis einschließlich elektrisch bedienbarem Verdeck.

Nach 14 Jahren Pause erschien im Jahr 2003 dann das zweite Turbo Cabriolet, das bereits mit dem wassergekühlten Sechszylinder-Triebwerk ausgerüstet war. 309 kW (420 PS) leistete die Maschine bei 6.000 Umdrehungen pro Minute. Die damit möglichen Fahrleistungen waren überwältigend. Aus dem Stand sprintete das Turbo Cabriolet aus dem Jahre 2003 mit serienmäßigem Sechs-Gang-Schaltgetriebe in nur 4,3 Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde. Erst bei einer Geschwindigkeit von 305 km/h endete sein Vorwärtsdrang.